AGUAS DE LASTRE
DEFINICIÓN DE LAS AGUAS DE LASTRE
Según la ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL (OMI 2004): “Es agua que pueda contener materias en suspensión, cargada a bordo de una nave o artefacto naval para controlar su asiento, escora, calado estabilidad y esfuerzos estructurales”.
​
El agua de lastre, es el agua que se toma directamente del mar por parte de los buques, únicamente en el puerto de origen, para controlar el asiento, el calado, la escora, la estabilidad y los esfuerzos del buque, asumiendo con ello el aseguramiento de la nave durante el trayecto fijado previamente (De Larrucea, 2008).
Al ser tomada directamente del mar, en la zona costera de los Puertos, el agua de lastre viene cargada con organismos vivos que son transportados en los tanques de lastre desde su captura hasta su deslastre, es decir hasta que son vertidos nuevamente al mar por el buque cuando va a realizar operaciones de carga y requiere utilizar toda su capacidad de carga, tal como puede apreciarse en la siguiente ilustración.
En líneas generales, el proceso de lastrado de una nave consiste en tomar agua del mar para ser almacenada en los tanques de lastre, compensando el peso faltante resultado de iniciar la navegación con las bodegas de carga vacías o parcialmente vacías. La Cantidad de agua de lastre que se use depende de que tanto ha sido utilizada su capacidad de carga, la que no se utiliza debe ser compensada con agua de lastre, ya que al viajar estos buques con menor peso a su capacidad, puede generar inestabilidad en su navegabilidad e incluso hasta accidentes o siniestros marítimos.
​
Riesgos asociados a LAS AGUAS DE LASTRE
​
El traslado de agua de lastre ha dado origen a una introducción involuntaria de organismos exóticos que podrían llamarse ―micro-polizontes‖, compañeros de viaje indeseados que se embarcan con el agua de lastre y que en ella se desarrollan. A su llegada a otros ecosistemas, con motivo del deslastre realizado por la nave, estos organismos exógenos, cuando logran establecerse en el lugar, desplazan o depredan a las especies nativas, con lo cual se constituye en una amenaza para el medio ambiente local y las prácticas socioeconómicas vinculadas a él.
Cuando grandes volúmenes de agua han sido transportados fuera de su contexto de origen, es posible que dichos volúmenes sean un microcosmos representativo de las especies bióticas y abióticas de donde son sustraídas. Cuando este contexto es vertido en un contexto marino distinto, después de largos periodos de tiempo, pueden generar desequilibrios en los ecosistemas al alterar los ciclos depredador-presa o los ciclos de reproducción de especies.
​
Así mismo, es posible que la presencia de un alto o bajo grado de salinidad presente en una columna de agua pueda verse alterado en el proceso de deslastre que realiza una nave, al contener un porcentaje más amplio de partículas de sal por litro de agua puede afectar los ciclos de vida de algas, bacterias y otros seres vivos. La salinidad es un factor ambiental de gran importancia, y en buena parte determina los tipos de organismo que pueden vivir en un cuerpo de agua, así por ejemplo, mientras las algas halófitas pueden adaptarse a columnas altamente salinizadas, existen muchos organismos no eurihalinos que pueden morir por la alteración salina del agua. En todo caso, es preciso recordar que a diferencia del derrame de hidrocarburos, la introducción de especies invasoras no puede ser filtrada y los procesos de contención son generalmente más complejos, debido a que se cuenta con especies vivas. Se podría decir que, mientras en el primer caso el impacto de un derrame de hidrocarburos desciende con el tiempo, en el segundo crece exponencialmente con el mismo. Una vez introducidas ciertas especies, son virtualmente imposibles de eliminar.
El proceso de invasión que inicia en la introducción del agua de lastre a los tanques de almacenaje, tiene sus antecedentes en el proceso mediante el cual se toma o se lastra el buque. Es este espacio se succionan grandes volúmenes de agua, en el cual se recogen las distintas especies y organismos que serán llevados hasta el otro contexto marítimo.
El establecimiento se experimenta al realizarse el proceso de deslastrado por el buque, ya sea en el puerto o en cualquier otra zona donde haga el recambio. Una vez transportadas en un espacio que permita su desarrollo, y eventualmente su reproducción, las especies transportadas en los tanques de lastre del buque que hayan sobrevivido al viaje inician un proceso de invasión y propagación, que es cuando estas especies introducidas se reproducen en mayor volumen, lo que se conoce como fase de explosión. Una vez allegado a esta etapa, es casi imposible detener el proceso de invasión.
​
ESPECIES INVASORAS:
​
-
El Pez León.
Es uno de los casos más representativos de invasión biológica marina en Colombia. Este pez tiene la característica de depredar las especies nativas en donde se establece. En el caso colombiano se ha identificado en las costas del Parque Tayrona y San Andrés y Providencia. Su hábitat natural son los lagos y arrecifes del Océano Índico tropical y el Pacífico occidental. Se refugia durante el día y caza camarones y cangrejos durante la noche.
Según un estudio realizado por la Universidad Nacional de Colombia, existen por lo menos dos riesgos ecosistémicos derivados de la llegada de este pez al caribe colombiano (Universidad Nacional de Colombia, 2009, pág. 1). Por un lado es una amenaza para el hombre, que puede sufrir accidentes al pisar o tocar sus nocivas púas venenosas; y, además, es una amenaza para las especies nativas, pues se alimenta de especies locales como el pargo y el mero, vitales en la economía regional y en la alimentación de poblaciones locales (Pérez & Vidal, 2010).
El impacto del pez león también se siente en espacios coralinos, pues en algunos casos se alimenta de las larvas de peces que son vitales para la ecología de los arrecifes coralinos, como los peces loro y los cirujanos (Universidad Nacional de Colombia, 2009). Además, se conoce de su presencia en el mar de la Guajira, zonas como el Cabo de la Vela y Punta Gallinas, donde ha causado estragos en la industria pesquera, depredando otras especies y rompiendo las redes de los pescadores.
-
Carijoa Riisei (Coral copos de nieve).
Esta constituye una especie nativa del Atlántico Occidental que se ha reportado como invasora en el Pacífico colombiano desde hace unos 15 años (Martínez, Cañón, & Jiménez, 2015, pág. 15). La especie, ha causado impactos ecológicos significativos por asfixia y desplazamiento de otra fauna bentónica y se ha ―observado mortalidad en toda la comunidad de octocorales (incluyendo la extinción local de algunas especies de Muricea) y una constante competencia y cubrimiento de abanicos de mar Pacifigorgia y gorgonáceos Leptogorgia” (Sanchez & Ballesteros, 2014). Por su parte, Global Invasive Species Database (2008) lo considera como un consumidor voraz de zooplancton .Así mismo, su alta fecundidad y su capacidad de reproducirse sexual y asexualmente contribuye a su colonización (Gutiérrez, 2010).
-
Alitta Succinea (Gusano de los pilotes).
Según lo ha estudiado INVEMAR, ―este poliqueto puede modificar la biogeoquímica, nutrientes disponibles y estado de oxidación, de los sedimentos y promover la actividad bacteriana por alimentación y movimiento en el sedimento‖ (Martínez, Cañón, & Jiménez, 2015). En algunos puntos del pacífico colombiano, biólogos marinos han visto con preocupación el crecimiento excesivamente agresivo de Alitta succinea desde su ingreso a la región hace unos 15 años (Sánchez & Ballesteros, 2014). Por su parte, en Buenaventura se ha observado que compite con otras especies de poliquetos llegando a limitar fuertemente su desarrollo poblacional, afectando con ello la diversidad local (Alzate, 2009)
-
Perna Viridis (Mejillón Verde Asiático).
Bajo condiciones de cultivo, es una especie comercialmente importante por su rápido crecimiento y altas densidades poblacionales, sin embargo en ambientes sometidos a contaminación, es un bivalvo que puede ser indicador de biopolución de metales pesados, organoclorados e hidrocarburos, por lo que su comercialización o consumo podría poner en riesgo la salud de la población que la recibe. Así mismo por su rápido crecimiento y grandes tallas, podría estar compitiendo por espacio, desplazando especies nativas y modificando la estructura de la comunidad (Gracia, Medellín, Gil, & Puentes, 2011).
​
El pez león
Carijoa riisei
Alitta succinea
Perna viridis
NORMATIVIDAD:
​
NORMATIVIDAD interNACIONAL:​
​
Convención sobre los Derechos del Mar (CONVEMAR):
La CONVEMAR regula el espacio oceánico y su utilización en todos sus aspectos: Navegación, sobrevuelo, exploración y explotación de recursos, conservación y contaminación, pesca y tráfico marítimo. Determina las cuestiones del mar territorial, la zona económica exclusiva, la contaminación marina, los Estados archipielágicos y la explotación de los fondos marinos.
​
La importancia de la CONVEMAR, gravita en la aceptación casi universal de las doce millas como límite del mar territorial. Jurisdicción de los Estados ribereños sobre los recursos de una zona económica exclusiva de no más de 200 millas marinas; el derecho de tránsito a través de los estrechos usados para la navegación internacional.
CNUMAD - Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo:
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo (CNUMAD), también conocida como la 'Cumbre para la Tierra', tuvo lugar en Río de Janeiro, Brasil, del 3 al 14 de junio de 1992. Esta conferencia reunió a políticos, diplomáticos, científicos y representantes de organizaciones no gubernamentales (ONG) de 179 países, en un esfuerzo por analizar el impacto de las actividades socio-económicas humanas en el medio ambiente y viceversa.
​
Convenio sobre la Diversidad Biológica. Río de Janeiro (Brasil) 1992:
El Convenio sobre la Diversidad Biológica es un instrumento jurídico internacional, multilateral y legalmente vinculante aprobado en Nairobi, el 22 de mayo de 1992 y tiene como objetivo central promoción de la conservación de la biodiversidad y el aprovechamiento sustentable del capital natural, impulsando acciones para el desarrollo sustentable en el planeta.
Los objetivos del Convenio radican en la conservación de la biodiversidad biológica, la utilización sostenible de sus componentes y la participación justa y equitativa en los beneficios que se deriven de la utilización de los recursos genéticos, mediante, entre otras cosas, un acceso adecuado a esos recursos y una transferencia apropiada de las tecnologías pertinentes. (Naciones Unidas, 1992).
​
Declaración de Johannesburgo sobre el Desarrollo Sostenible:
Esta declaración, firmada en el año 2002, se presenta como un balance a 10 años de la Cumbre de Río de 1992 y se celebró con un objetivo específico: la adopción de un plan de acción que abarcara temas como la pobreza, patrones de consumo, derechos humanos y la gestión de los recursos naturales (Ministerio de Relaciones Exteriores, 2011). Así pues, la mencionada Cumbre Mundial inicia con la reafirmación del compromiso establecido en pro del desarrollo sostenible y se compromete a construir una sociedad mundial humanitaria, equitativa y generosa, consciente de la necesidad de respetar la dignidad de todos los seres humanos.
En el marco de la Declaración se proclama la responsabilidad hacia nuestros semejantes, hacia las generaciones futuras y hacia todos los seres vivientes, reconociendo que la humanidad se encuentra en una encrucijada, para lo cual se requiere formular un plan práctico y concreto que permita erradicar la pobreza y promover el desarrollo humano bajo un enfoque de protección medioambiental. (Naciones Unidas, 2002).
Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques - MARPOL 73/78:
El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, MARPOL, es el principal convenio internacional que tiene como objetivo la prevención de la contaminación por los buques. Fue aprobado en 1973, pero ha sido modificado en diversas ocasiones con el fin de incorporar temas relativos a los tanques para residuos de hidrocarburos; sistemas de ventilación; desecho de aguas sucias en zonas especiales y normas de Nivel III en las zonas de control de emisiones de NOX, entre otros.
​
Convenio Internacional para el Control y la Gestión de aguas y Sedimentos de Lastre (2004) (“Ballast Tank Convention” BWM):
Este convenio fue adoptado el 13 de febrero de 2004 por la conferencia diplomática de la OMI. Desde allí se ha convertido en un instrumento orientado a reducir los riesgos de contaminación del medio marino por el vertimiento de aguas de lastre. Por esta razón, el objetivo del instrumento es prevenir, reducir al mínimo y, en último término, eliminar los riesgos para el medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes y los recursos resultantes de la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos por medio del control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, así como evitar los efectos secundarios ocasionados por dicho control y promover los avances de los conocimientos y la tecnología conexos (OMI, 2004).
Se busca con este Convenio Internacional para el control y la Gestión de Aguas y Sedimentos de Lastre unificar unas Reglas aplicables a escala mundial, con el objeto de evitar la propagación de organismos acuáticos perjudiciales de una región a otra, estableciendo normas con unas directrices claras y una implementación efectiva que facilite su interpretación uniforme, para lo cual su estructura se divide en 22 artículos y un anexo que incluye los estándares técnicos para los buques.
Este convenio establece también que cada parte elaborará, teniendo en cuenta sus propias condiciones y capacidades, políticas, estrategias o programas nacionales para la gestión del agua de lastre en sus puertos y en las aguas bajo su jurisdicción que sean acordes con los objetivos del Convenio y contribuyan a lograrlos.
​
En el Convenio BWM, los Estados que forman parte se comprometen a poner en marcha distintas medidas de gestión, entre las que destacan las siguientes: Obligación de llevar a bordo un Plan de Gestión del agua de lastre y un libro de registro de las mismas, posibilidad de inspeccionar a los buques, posibilidad de prohibir la descarga del agua de lastre en determinadas circunstancias.
​
Asociación Globallast:
Es una Organización internacional integrada por la OMI, el Fondo Mundial para el medio Ambiente (FMAM) y el Programa de las Naciones Unidas para el medio ambiente (PNUMA). La asociación trabaja en vinculado con los estados y tiene como objetivo apoyar a los países vulnerables y en vías de desarrollo, a reducir el riesgo de bioinvasiones acuáticas por medio de las aguas de lastre y los sedimentos de los buques.
Igualmente expedir reformas legales y políticas, para alcanzar los objetivos del ―Convenio Internacional Para el Control y la Gestión de Aguas y Sedimentos de Lastre‖ a través del fortalecimiento institucional y en la cooperación técnica de programas. Esta iniciativa busca involucrar la participación de socios globales, regionales y nacionales que representen a los gobiernos, la industria y las organizaciones no gubernamentales bajo el interés común de reducir los impactos ecológicos ocasionados por el agua de lastre. (Cañón, 2009).
Se estima que más de 70 países en catorce regiones a nivel global participarán, además de los 6 países en los que se realizó la fase experimental (Brasil, Irán, China, India, Sudáfrica, y Ucrania), cuya experiencia y capacidades construidas serán tomadas como referencia para este nuevo esfuerzo de escalamiento global.
​
Colombia a través de la DIMAR, asumió la presidencia regional del Proyecto GlobalBallast durante la ―Segunda Reunión del grupo de tarea para el Pacífico Sudeste y Argentina‖, la cual fue convocada por la secretaría Ejecutiva del Plan de Acción para la protección del medio Marino y Áreas costeras del pacífico Sudeste, institución coordinadora del proyecto Globallast para la región.
​
​
NORMATIVIDAD NACIONAL:
​
​
La Constitución Política de Colombia de 1991 consagró 49 artículos a la protección del medio ambiente y los recursos naturales, situación que le mereció el calificativo de Constitución ecológica, por parte de algunos tratadistas. Particular importancia para el tema marítimo en consonancia con la protección ambiental tienen los artículos 78, mediante el cual se fija la responsabilidad de los comerciantes de bienes y servicios cuando atenten contra la salud y la seguridad , desde el contexto constitucional se reconoce la importancia de declarar responsables de acuerdo con la Ley a quienes en la producción y en la comercialización de bienes y servicios, atenten contra la salud, la seguridad y el adecuado aprovisionamiento a consumidores y usuarios, como en el caso del transporte de hidrocarburos o sustancias toxicas dentro del mar.
​
Ley 10 de 1978.- Se dictan normas sobre el mar territorial, zona económica exclusiva, plataforma continental y otras disposiciones, para el control del tráfico marítimo y autorización de operaciones en aguas colombianas. Verificar el cumplimiento de las normas nacionales e internacionales para las actividades marítimas en aguas colombianas.
Ley 658 del 2001.- Establecer los procedimientos para controlar, vigilar y autorizar la actividad marítima y fluvial de Practicaje en aguas marítimas y fluviales y un deber del estado a proteger la diversidad e integridad del ambiente conservar las áreas de especial importancia ecológica y fomentar la educación para el logro de estos fines.
​
Ley 599 del 2000.- Art. 15. La Ley Penal se aplicará a la persona que cometa la conducta punible a bordo de nave o aeronave del Estado o explotada por este, que se encuentre fuera del territorio nacional, al igual que al que cometa cualquier conducta a bordo de cualquier otra nave o aeronave nacional, cuando no se ha iniciado una acción penal en el exterior Investigación y fallo sobre siniestros por violación a normas de Marina Mercante o contaminación del medio marino.
-
Normatividad Ambiental
En materia ambiental a nivel nacional la Ley principal es la Ley 99 de 1993. Esta Ley se crea con el fin de orientar la política ambiental del país, constituye el eje del sistema ambiental nacional. Por medio de esta se crea el Ministerio del Medio Ambiente, se reordena el Sector Público encargado de la gestión y conservación del medio ambiente y los recursos naturales renovables.
​
La Ley menciona que la política ambiental colombiana seguirá una serie de principios generales además creó el Sistema Nacional Ambiental, (SINA) y estableció una serie de competencias en cabeza de las autoridades ambientales del país.
Así las cosas corresponde al Ministerio del Medio Ambiente coordinar el Sistema Nacional Ambiental para asegurar la adopción y ejecución de las políticas y de los planes, programas y proyectos respectivos, en orden a garantizar el cumplimiento de los deberes y derechos del Estado y de los particulares en relación con el medio ambiente y con el patrimonio natural de la Nación.
​
El Decreto 1875 de 1979.- Por el cual se dictan normas sobre la prevención de la contaminación del medio marino y otras disposiciones, peligros para la salud humana, obstaculización de las actividades marítimas, incluso la pesca y otros usos legitimo del mar, deterioro de la calidad del agua del mar y menoscabo de los lugares de esparcimiento.
​
Mediante la Ley 1450 del 2011, se aprobó el Plan de Desarrollo 2010-2014 y se incorporó como propósitos del estado con el fin de obtener prosperidad para todos, ―una sociedad para la cual la sostenibilidad ambiental, la adaptación al cambio climático, el acceso a las tecnologías de la información y las comunicaciones y el desarrollo cultural sean una prioridad y una práctica como elemento esencial del bienestar y como principio de equidad para con las futuras generaciones.‖ Igualmente se trata la conservación de ecosistemas de arrecifes de coral y se establecen los planes de manejos de unidades ambientales costeras, mediante los cuales se deberán establecer las pautas generales para la conservación y restauración, manejo integrado y usos sostenibles de ecosistemas de arrecifes de coral.
​
El Decreto 1076 de 2015, Decreto Único Reglamentario del Sector Ambiente y Desarrollo Sostenible, define medidas de manejo para las aguas costeras o interiores, fijando la obligación del Plan de Contingencia para el manejo de sustancias nocivas. Establece que la DIMAR y otras entidades conformaran un grupo de trabajo Interinstitucional con el objeto de los mecanismos de acción que faciliten la aplicación del Decreto único del Sector Ambiente.
​
El Decreto 309 de 2000, con el cual se reglamenta la Investigación Científica sobre Diversidad Biológica, y se establecen los requisitos para la realización de investigaciones sobre biodiversidad a través de las cuales se canalizan estudios sobre los impactos de la actividad humana sobra la diversidad biológica.
​
Decreto 1423 de 1989.- Todos los aspectos relacionados con la gestión y vigilancia en materia de naves y estructuras navales. Esto incluye, concesión, autorización, Cancelación de los diferentes permisos y actividades realizadas por naves y artefactos en aguas Colombianas.
​
-
Normatividad Marítima
La DIMAR, es la Autoridad Marítima Nacional que ejecuta la política del gobierno en materia marítima, dirige, coordina y controla las actividades marítimas en los términos que señala el Decreto Ley 2324 de 1984, para promoción y estimulo del desarrollo marítimo del país, ejerciendo competencias como Estado Rector del Puerto, Estado de abanderamiento y Estado Ribereño.
​
Es la autoridad jurisdiccional para la investigación en materia de siniestros marítimos y administrativa para investigar y sancionar la violación de normas de marina mercante y la ocupación ilegal de bienes de uso público bajo su jurisdicción.
Autoridad designada por el Gobierno nacional para desempeñar las funciones de Protección Marítima, en relación con las instalaciones portuarias y de los buques, en los términos establecidos en el Decreto 730 de 2004.
Ley 34 de 1971. Mediante la cual se creó la Dirección General Marítima y Portuaria DIMAR, la cual debe llevar a cabo todas las funciones asignadas por la ley, el Ministerio de Defensa, y la Armada Nacional.
​
Decreto 730 de 2004. Autoridad designada por el Gobierno nacional para desempeñar las funciones de Protección Marítima, en relación con las instalaciones portuarias y de los buques, en los términos establecidos en este decreto.
Decreto 1946 de 2013.- Por medio del cual se reglamentan los artículos 1, 2, 3, 4, 5, 6 Y 9 de la Ley 10 de 1978 y 2 Y 3 de la Ley 47 de 1993 en lo concerniente al mar territorial, la zona contigua, algunos aspectos de la plataforma continental de los territorios insulares colombianos en el Mar Caribe Occidental y a la integridad del Departamento Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina.
​
-
Normatividad Portuaria
La Política Nacional de Puertos expresa la necesidad de conectar a Colombia con el mundo a través de las vías de comunicación marítima para enfrentar los nuevos retos comerciales, ampliar la capacidad portuaria y articularla a la red vial, arterial y vascular, con el fin de rendir mejores frutos al optimizar el transporte multimodal que involucra en un mismo contrato todos los modos de transporte, como marítimo, fluvial, férreo, terrestre y aéreo.
Dentro del marco normativo vinculado a la normatividad portuaria y vinculado con la gestión de aguas de lastre encontramos:
​
Ley 1° de 1991.- Aplicación de concesiones y ejercer autoridad marítima correspondiente a los puertos. Aplicación de los artículos 6, 10, 23 y 24, esto incluye: Otorgar concesiones y permisos o de construcción para el desarrollo de actividades marítimas no consideradas como portuarias de acuerdo con la presente ley. Atender oposición o solicitudes de terceros a permisos o concesiones. Ejercer funciones de autoridad marítima.
​
Decreto 2741 de 2001.- Mediante este norma se le trasladan al Ministerio de Transporte todas las funciones que realizaba la Superintendencia General de Puertos en materia de Concesiones. Se crean las Superintendencias delegadas y asignan funciones
​
Gestión del agua de lastre
Todo buque, nave o artefacto naval que requiera de agua de lastre en su travesía debe ir provisto de un plan de gestión. La gestión del agua de lastre incluye procedimientos mediante los cuales se reduzca el riesgo de transportar organismos patógenos a ecosistemas donde su introducción impacte de manera negativa. Entre estos procedimientos tenemos métodos de cambio de agua; que pretender cambiar agua de lastre con mayores riesgos de tener organismos invasores, por agua mas limpia o con menores riesgos de introducción de estos organismos y algunos tratamientos a bordo para la descontaminación del agua y consiguiente eliminación de la mayor cantidad de organismos potencialmente dañinos.
La gestión del agua de lastre es un punto de vital importancia ya que se constituye en el mecanismo operacional mas directo para la mitigación del problema que atañe en esta investigación.
​
​
​
​
​
​
​
​
​
​
​
​
​
​
​
​
​
Ilustración Opciones de gestión de agua de lastre
